Résumé et prise de position du CLE

Dans l’euphorie du tout automobile après la deuxième guerre mondiale, le réseau routier dans le bassin lémanique a été l’objet de toutes les attentions. La modernisation du rail a été contre-balancée par la mise hors service de plusieurs lignes. Actuellement le réseau ferroviaire RFF au sud du Léman est laissé en l’état et les liaisons avec le réseau CFF ne sont toujours pas réalisées. Le réseau routier se sature progressivement, malgré les améliorations successives.

 

Les associations françaises et suisses réunies au sein du CLE considèrent que le désengorgement de la route passe par un transfert de trafic substantiel de la route au rail, ce qui implique la réhabilitation du rail au sud Léman.

 

Le CLE a réalisé une étude portant sur les éléments d’une telle réhabilitation. Le périmètre ferroviaire à réhabiliter englobe le sud du canton de Genève, le nord du département de la Haute-Savoie et le Chablais suisse. Il s’insère dans une zone plus grande qui comprend en plus la rive droite du canton de Genève, le district de Nyon et une partie du Bas-Valais. Sa population est actuellement d’environ 1'200’000 habitants, l’agglomération Genève-Annemasse avec environ 470’000 habitants formant le noyau de ce bassin. Cette population s’accroît au rythme annuel moyen de 1.1 % ; elle atteindra donc environ 1 500 000 habitants à l’horizon 2020.

 

Une synthèse des flux de déplacements montre que le couloir de loin le plus chargé est Genève – Annemasse avec en moyenne 75 000 personnes par jour en 2000, suivi d’Annemasse – vallée d’Arve, d’Arve – Annecy, Annemasse – Bellegarde et  d’Arve – Chablais 74, tous aux environs de 40 000. La priorité des opérations de réhabilitation découle de cette constatation. La progression moyenne prévisible des déplacements est de 2,5 % par an. Elle est donc plus du double de celle de la population, ce qui est préoccupant pour la mobilité si un rééquilibrage des modes de transport n’est pas prévu. La proportion des déplacements par rail est très contrastée : Pour le couloir Genève - Nyon entre 15 à 18 %, en Haute-Savoie elle est négligeable.

 

 

La complémentarité fer - route côté français n’existe pas, les pouvoirs publics ne pensant qu’à augmenter la capacité du réseau routier. Le ferroviaire n’est considéré qu’en terme de grands axes ; rien n’est prévu pour une réhabilitation globale du rail au sud Léman, impliquant des liaisons performantes avec le réseau suisse.

 

Le schéma de désenclavement du Chablais est l’expression de cette politique : il prévoit la réalisation de tronçons routiers successifs, à caractéristiques évolutives vers une plate-forme autoroutière, reliant l’autoroute A40 près d’Annemasse au réseau routier suisse à St-Gingolph, sur un tracé général visant à se rapprocher du projet d’autoroute A400 annulé, pour un coût total approximatif de 1 200 M. Le rail y est réduit à la portion congrue, les solutions avancées pour relier les réseaux CFF et RFF étant inappropriées et obsolètes et la réouverture du tronçon Evian St-Gingolph considérée comme ne relevant pas du désenclavement du Chablais. Il s’agit d’un schéma d’extension routière et d’enclavement ferroviaire.

En conséquence et compte tenu de son coût exorbitant le CLE est opposé à un tel schéma, à l’exception du contournement de Thonon, indispensable pour réduire les nuisances du trafic de transit en pleine ville.

 

Ce dossier est en pleine mouvance, étant soumis à la surenchère de ces défenseurs et confronté au tarissement des sources de financement. Ainsi, le coût du contournement de Thonon a augmenté de 55 % par le passage à 2 x 2 voies et plus aucun délai n’est annoncé. 

 

Le CLE demande que l’on revienne à l’avant-projet  de 2 x 1 voie.

 

Le coût des infrastructures routières additionnées du schéma envisagé de désenclavement du Chablais et du projet  A41 (de St-Julien vers Annecy) serait d’environ 1800 M., à répartir sur plusieurs années. Le seul projet ferroviaire prévu coûterait en l’actualisant environ 40 M. Soit donc une disproportion considérable: 98 % pour la route et  2 % pour le rail ! La comparaison des financements programmés au XIIe plan Etat-Région 2000-2006 montre aussi un déséquilibre important.

 

La coordination franco-suisse laisse à désirer, les structures transfrontalières actuelles n’ayant aucune prise sur une convergence des politiques des transports. Cependant, la charte nouvelle de coordination transfrontalière du bassin franco-valdo-genevois avec mise en place d’un Comité stratégique de développement des transports publics régionaux devrait pouvoir combler cette lacune. 

 

Le CLE propose donc que la coordination incombe à ce comité stratégique, ce qui implique que son champ d’action soit élargi à tout le nord de la Haute-Savoie et au Chablais valdo-valaisan ; aussi aux associations majeures d’usagers des transports, de défense de l’environnement et de promotion du rail.

 

L’amélioration du réseau ferroviaire est disparate: côté suisse le réseau a été étendu et amélioré au cours des dernières années, côté français rien de significatif n’a été fait depuis l’électrification, terminée en 1986.

 

La ligne sud- Léman, de Bellegarde à  St Maurice, à voie unique, est l’ossature principale de ce réseau, reliée au réseau général français, sur laquelle se branchent les autres lignes du nord de la Haute-Savoie. Elle recevra la liaison avec la gare principale de Genève et la réouverture de la section Evian-St Gingolph rétablirait la liaison avec le Chablais valdo-valaisan. Elle constituerait ainsi le maillon principal d’un RER, complétant le réseau TER actuel. RFF a étudié l’opportunité d’un itinéraire fret passant par le sud du Léman. Il s’agit d’une étude tronquée, passant sous silence le potentiel voyageurs. 2 scénarios présentent de l’intérêt :

 

Le premier se limite au fret local et ne nécessite qu’une réhabilitation à minima de la section Evian-St Gingolph, à desservir par du matériel de traction thermique, et l’allongement  de zones de croisement d’autres sections, pour un coût d’environ 60 M avec des trains de fret courts. 

 

Le CLE considère qu’il faudra électrifier ce tronçon pour un service  voyageurs + fret performant. 

 

Le second a pour objet une route roulante entre Annemasse et Novare. Double voie électrifiée sur toute la ligne, nécessitant de nouveaux tunnels et viaducs ou une mise au gabarit, en ajoutant 2 plate-formes de transbordement. Le coût est chiffré à  610 M, à répartir entre RFF, CFF et FS. Etant donné les hypothèses faites et les nombreuses incertitudes, il faut craindre que ce coût excède largement 700 M.

 

Le CLE n’est pas convaincu qu’une route roulante soit nécessaire et opportune sur de trajet ; son coût exorbitant est une raison de plus pour s’y opposer.

 

Des projets en cours, le plus important est la liaison des réseaux entre Genève et Annemasse, clef de voûte de la réhabilitation. Ce projet, dit CEVA, financé sur sol suisse selon la convention de 1912, est en bonne voie de réalisation. Son objectif premier est d’être un maillon de réseau voyageurs express régional. Son coût sur territoire suisse est estimé approximativement à 650 M et l’objectif officiel de mise en service est fixé à 2008.

 

Le CLE soutient ce projet en demandant que les responsables français apportent sans tarder leur contribution à son achèvement vers Annemasse.

 

Les autres projets prévus en Suisse et France doivent évidemment être réalisés et complétés pour obtenir une véritable réhabilitation,

 

le CLE demandant que la  priorité soit donnée aux voyageurs, le fret devant s’inscrire ensuite dans la capacité disponible. 

 

Le CLE considère que la réhabilitation doit porter sur un réseau express régional, articulé avec le réseau TER de la Région Rhône-Alpes et avec les liaisons à longue distance, notamment par TGV. Il propose l’ordre de succession suivant des opérations :

 

1. Terminer sans retard les projets  en cours pour augmenter la capacité voyageurs des               tronçons Bellegarde – Evian,  Annemasse – La Roche sur Foron  et St-Gingolph – St-               Maurice. 


2. Amélioration des lignes La Roche – St Gervais (Le Fayet) et La Roche – Annecy.

 

3. Réaliser entièrement la liaison Cornavin – Annemasse (CEVA) et aménager la gare                   d’Annemasse.

 

4. Réhabiliter le tronçon Evian – St-Gingolph

 

Le  coût total de l’amélioration d’infrastructure serait de l’ordre de 150  M. Soit au niveau de celui du contournement routier de Thonon ou bien 8 % seulement de celui de l’ensemble des projets routiers. Le coût du tronçon Evian – St-Gingolph ne serait  que 10 % de celui de la route express de Thonon à St- Gingolph,  sur le même couloir.

 

Le détail des coûts et les délais de réalisation sont donnés dans l’étude qui suit. 

 

Le matériel roulant SNCF de la Région Rhône-Alpes est hétéroclite et en partie vétuste. Vitesse, puissance et confort sont souvent insuffisants. La Région a donc mis en place un plan 2001-2006 de rénovation et de renouvellement du matériel sans accroissement du parc. L’investissement total prévu est manifestement insuffisant pour mettre sur les rails du sud Léman réhabilité tout le matériel nécessaire à un service performant.

 

Le CLE demande de revoir ce programme en conséquence 

 

L’étude montre qu’il faut améliorer de manière urgente et significative l’offre ferroviaire au sud Léman. Quel que soit le mode de transport, les investissements sont lourds et tout ne peut pas être fait à la fois. Il faut choisir en tenant des besoins, de l’impact sur l’environnement et de la situation économique. Or, le tarissement des sources de financement est tel qu’un basculement significatif de la route au rail de la masse des investissements des collectivités publiques devient impératif. Ce qui signifie que les opérations ferroviaires énumérées ci-dessus sont prioritaires par rapport à la route.

 

Le CLE demande donc de redéployer sur le rail les financements prévus pour les routes en Haute-Savoie hors contournement de Thonon, aussi longtemps que nécessaire, sauf ceux qui concernent des aménagements de sécurité ponctuels